近日，不断有全球车企和供应商宣布支持特斯拉的NACS充电标准，福特汽车是第一家与特斯拉充电网络达成合作的车企。6月初，福特汽车宣布，从2024年开始，其生产的电动汽车将在美国和加拿大使用超过1.2万个特斯拉超级充电桩，并在未来的电动汽车上安装特斯拉的北美标准充电端口（NACS）。

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最近一周，先是通用汽车、沃尔沃相继进入特斯拉充电网络的“朋友圈”，就连大众汽车、现代汽车也回应，正在评估加入特斯拉充电网络的可行性。同时，作为拥有PSA（标致雪铁龙）和FCA（菲亚特克莱斯勒）两大品牌，主营业务横跨美、欧两个大陆的汽车品牌，Stellantis也开始考虑使用特斯拉的充电标准，不仅是一众车企前簇后拥，北美主流充电运营商也纷纷“倒戈”NACS充电标准，与特斯拉站到了一起。

▍北美掀充电大战，车厂为何纷纷倒戈

在这些车厂转向NACS标准前，组合充电系统（CCS）才是特斯拉以外多数车厂在北美市场的选择。CCS及NACS都是【直流快速充电】标准的一种，与之相对的是交流电充电，使用的充电标准是SAEJ1772,由于充电速度远较直流电缓慢，大多数使用在住家、饭店等可长时间充电的位置。

但电动车要普及、缓解车主的里程焦虑，发展快速充电是必经之路，CCS标准便因此在2011年诞生，成为目前最多欧美车厂采用的直流电充电标准，CCS标准也得到美国政府采用，提供给充电桩业者75亿美元补贴的条件之一，便是支援CCS充电标准。

而 NACS 则是 CCS 诞生隔年，特斯拉为 Model S 设计的充电标准，起初叫特斯拉专用连接口（TPC），由于一直以来只有特斯拉使用，以及一家从未推出任何产品的新能源车新创 Aptera 宣布采用，因此并沒有与 CCS 形成竞争的局势。直到去年 11 月特斯拉宣佈向所有车厂开放这套标准，同时更名为 NACS，揭露想一举成为「美国标准」的野心。

图：数位时代

在此次宣布加入NACS联盟中的不少车企，都将特斯拉视为新能源领域的头号竞争对手。但是能够让它们放下竞争，握手成为合作伙伴，无非是两个字：省钱。

通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·巴拉（Mary Barra）就表示，选择加入特斯拉的超充网络可以给集团省下4亿美元的费用。而在如今大火的800V充电桩，其建设成本相比普通充电桩更是高得吓人。这一数字对于通用、福特这样的老牌企业都是一笔不小的负担，更不用提那些体量有限的新玩家了。而只要加入特斯拉的超充网络，便能够省下这一笔花销，何乐而不为呢？

特斯拉超充

若要说为何车厂纷纷转向 NACS，或许可由两点原因来看，仪式 NACS 的设计本身就较 CCS 先进，二是可以让旗下电动车主更便利地享受特斯拉遍布北美的超级充电站网络。

▍美国充电标准走向统一，会对中国造成影响吗？

有舆论称，充电标准的统一对于未来竞争十分重要。汽车分析师张栋伟认为，充电标准是最直观可见的能源入口标准，以后还会继续延伸到储能标准，再输出标准。

目前，全球主要有5种充电接口标准，北美地区采用的是CCS1标准，欧洲采用CCS2标准，中国则采用自己的GB/T标准，日本向来特立独行，也有自己的CHAdeMO标准。而特斯拉发展电动汽车较早，保有量大，一开始就设计了一套专用的NACS标准充电接口。

虽然各大车企声称会继续支持CCS充电标准，但仅仅是为了拿到政府的电动汽车和充电桩建设补贴。比如美国联邦政府规定，只有支持CCS1标准的电动汽车、充电桩，才能从75亿美元的政府补贴中分得一杯羹，即便是特斯拉也不例外。

丰田虽然年销售超过1000万辆汽车，但日本主导的CHAdeMO充电标准，地位却相当尴尬。

日本热衷于在全球建标准，所以很早就针对电动汽车充电设立了CHAdeMO接口标准，由五家日本汽车制造商联合推出，2010年开始推广到全球。但日本的丰田、本田等车企的燃油车、混动车势力庞大，在电动汽车市场上始终动作缓慢，缺乏话语权，导致这一标准没被广泛采用，仅仅小范围应用在日本、北欧、美国、韩国，未来也会逐渐式微。

中国的电动汽车体量庞大，每年销量占据全球60%以上份额，即便不考虑出口海外的规模，内循环的大市场也足以撑起统一的充电标准。但中国电动汽车正走向全球，预计2023年出口量超百万，是不可能关起门过日子的。

所以，中国的GB/T充电标准如何走出去，在全球占有一席之地，助力电动汽车出口，是待解的问题。